全球運力供需失衡，海運價格跌跌不休。上海航運交易所發布的最新數據顯示，上海港至美西航線運價跌破2000美元/FEU(40英尺集裝箱)大關，逐漸回調至疫情前水平。

三季度已過，多家船公司發布的業績出現增長放緩跡象，上市公司股價也較二季度末也進一步回撤，與近兩年的歷史高點相比更是大幅“腰斬”，不少企業積極應對運價正常化環境。

跌破2000美元大關，美西航線運價逼近疫情前水平

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10月28日，上海航運交易所發布的上海出口集裝箱綜合運價指數為1697.65點，較上期下跌4.6%。北美航線方面，上海港出口至美西基本港市場運價(海運及海運附加費)為1902美元/FEU，較上期下跌6.3%，跌破2000美元關口，一周前為2029美元/FEU。

當前，美西航線價格雖然高于疫情前平均水平，但已經比疫情前某些旺季時段偏低。上航所歷史數據顯示，2019年12月27日，美西航線運價為1434美元/FEU；而在2018年10月底最后一周，美西航線的價格甚至高于2500美元/FEU；2017年1月份，美西航線運價也曾突破2000美元/FEU。

上航所表示，上周中國出口集裝箱運輸市場行情繼續調整走勢，運輸需求總體表現不佳，多數遠洋航線市場運價延續下行走勢，拖累綜合指數繼續下跌。

壹航運創始人兼首席執行官鐘哲超接受證券時報記者采訪時表示，兩周前美西航線部分船公司即期運費已經失守每個高柜2000美元的關口，上周一線市場甚至已經出現1700美元下方的報價。但相對于市場個別低價，這次來自上海航運交易所的綜合統計數據，則標志著美西航線的運價整體已經回歸到疫情前的“1000+美元”時代，更具有參考價值。運價雖然仍較2019年水平略高，但與去年20000美元上方的高點不可同日而語。

寧波航運交易所發布的報告也指出，北美航線市場依然處于供過于求的狀態，航線運價維持下跌走勢，運價水平不斷刷新年內低位。班輪公司、貨運代理為爭搶有限的貨運資源，降價攬貨，競爭激烈。部分貨運代理甚至以低于班輪公司給出的成本運價的銷售價格增加攬貨。其中，泰越航線一度出現“零”運價和“負”運價的情況。

此外，10月27日，德魯里世界集裝箱運價指數報3145.11美元/FEU(40英尺高箱貨柜)，較此前一周下跌7%，已經連續35周下跌；與去年同周相比下跌67%；較去年9月份高點10377美元/FEU下跌70%；較5年均值3747美元/FEU下跌16%，標志著回歸更常態的價格，但仍然比疫情前的2019年均值1420美元/FEU高121%。

美國港口9月進口大幅下滑，消費者支出謹慎

海外高商品庫存和低采購需求，使集裝箱海運需求延續疲軟態勢。

美國調查公司笛卡爾數據顯示，9月，美國進口集裝箱量為2215731標箱，同比下跌11%，環比下跌12.4%，自8月以來連續2個月同環比出現下跌。從進口集裝箱貨量前十大來源地來看，除印度和德國外，美國從其余8個國家和地區進口的集裝箱貨量均有下跌，且7個國家和地區的環比跌幅達到兩位數。

美國進口貿易疲弱，這在美西兩大港口的貨運量變化中得到體現。長灘港執行董事馬里奧·科德羅表示，消費者和零售商擔憂通脹水平，導致倉庫庫存高企，來自亞洲的訂單產品縮減，較少船只等待進港。

在美國經濟面臨持續的高通脹和美聯儲激進加息的情況下，消費者對支出更加謹慎。美國長灘港發布的數據顯示，9月該港口吞吐量達74.18萬標準箱，較去年同期下滑0.9%，其中進口量下滑7.4%至34.3萬標準箱。

洛杉磯港口9月集裝箱吞吐量達70.99萬標準箱，同比下滑21.5%，其中進口34.35萬標箱，同比下滑高達27%。前三季度，該港口吞吐量達786.45萬標準箱，同比下滑4%。洛杉磯港首席執行官吉恩·塞羅卡稱，在供應鏈合作方的共同努力下，去年開始的貨物加壓情況已經基本消除。

在歐洲，該地區最大港口鹿特丹港今年前9月集裝箱貨物總重量下降8.6%，而箱量則下降4.4%。相當比例的空箱進入了鹿特丹，而且貨量的減少確實使得物流問題逐漸變弱。根據鹿特丹港展望，在俄烏沖突持續，通貨膨脹及經濟環境惡化的背景下，宏觀經濟環境總體看來前景黯淡。

寧波航運交易所報告指出，歐美等主要消費市場經濟通脹形勢嚴峻，俄烏地緣政治風險升級、北溪管道爆炸等原因導致能源、糧食價格居高不下。制造企業生產成本增加，歐美制造型企業生產力下降，對國內采購配件的需求也減弱。疊加消費者生存成本增加，對電子產品、服裝服飾、家具寢具等主要通過集裝箱海運運輸的非生活必須品的消費態度更為謹慎。

航運巨頭業績增長放緩，貨運量普降

近期正值上市公司三季報密集披露期。雖然海運企業的營收仍然處于近年來高位，但回落跡象已經顯露無疑，尤其是在貨運量方面。大部分公司股價也較前期歷史高點大幅回撤。

10月28日晚，中遠海控發布的財報顯示，公司前三季度實現營業收入為3165.41億元，同比增長36.75%；凈利潤為972.15億元，同比增長43.74%。第三季度，公司營收1058億元，同比增長14.68%；凈利潤325億元，同比增長6.42%，增幅回歸之個位數。貨運量方面，中遠海控指出，2022年1-9月，集團集裝箱航運業務的貨運量為約 1853萬標準箱，較上年同期下降9.36%。

全球制箱龍頭中集集團在回復證券時報記者采訪時表示，短期來看，第四季度并非為傳統旺季，市場的正常化預計將會持續。中長期而言，集裝箱運輸將遵循其自身的周期規律發展，一般5年一個周期，周期下行1-2年后又將迎來行業的上行。當然，目前的經濟形勢使得判斷都充滿了不確定性。

中國臺灣三大航運巨頭中，只有長榮海運業績仍然表現相對堅挺。今年9月，長榮實現營業收入新臺幣501.97億元，同比增長5.5%，環比下降12.61%；前9月累計營業收入達到新臺幣5162.63億元，同比增長54.85%。

萬海航運公布的財報顯示，9月合并營收新臺幣186.17億元(約合人民幣42億元)，環比減少12.66%，同比降低27.74%；前三季度，公司營收達新臺幣2194.63億元，同比增長39.47%。萬海航運早在7月就出現了衰退跡象，7月營收環比下滑，8月營收同比環比均下滑，同比減少13.58%，而9月營收同比降幅進一步擴大到27.74%。

此外，陽明海運今年9月實現營業收入新臺幣279.74億元，同比下降15.79%，環比下降20.28%。今年前9月，陽明海運累計實現營業收入新臺幣3159.64億元，同比增長36.78%。

運價進入熊市周期，后期市場不容樂觀

今年以來，海運價的核心驅動已經從供應端轉移到需求側。東證期貨高級分析師蘭淅受訪時談到，通脹和加息共同引發需求回落并帶來供需面的轉變，過剩局面還在加深，運價已經步入下行通道。今年三季度運價迅速下行，其主要原因在于，需求大幅預期導致的市場情緒陷入極度悲觀。近期船公司加速縮減航次，加上市場情緒有所修復，運價跌幅放緩。

展望后市，壹航運鐘哲超表示，市場整體不容樂觀，海外訂單大幅縮減需求羸弱(低迷)，海運業也沒有看到觸底反彈的轉機。美西洛杉磯等港口的吞吐量追平疫情以來新低，美國零售巨頭清庫存情況也不理想。未來極端形勢下，船公司為守住市場，可能不得不在虧損的狀態下繼續壓低價運營。一方面，船舶維護的成本非常高，而且一些新船在過去一年高價購入；另一方面，船公司需要守住市場份額，放棄貨源后很難再找回來，這也是為何2016年前后市場出現數百美金運價的原因。

蘭淅認為，隨著運價進入熊市周期，供需惡化的趨勢毋庸置疑，運價不具備反轉的基礎。四季度傳統淡季，需求持續回落也將引發擁堵運力的持續釋放，短期反彈的可能性較低。春節前旺季運價是否回升，需要關注供需邊際改善的可能，階段性反彈還需等待。

蘭淅指出，歐美碼頭和鐵路工人罷工的問題還未完全解決，雖然短期罷工風險有限，但不排除后續出現大規模罷工的可能，特別是美國中期選舉結束后。疫情以來，租船費用、燃油價格、勞動力價格大幅提升，班輪運輸成本有所提高。從成本支撐的角度來衡量，一旦運價跌破成本線，班輪公司所采取的應對措施也將更加激烈。

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